Essai Dacia Bigster Hybrid 155 Journey: un futur best seller

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Dacia Bigster: prix, équipements, finitions

Après avoir commercialisé le Duster l’année dernière, cette année marque pour Dacia l’arrivée du Bigster qui a pour ambition d’aller chercher de grosses parts de marché sur le segment C.

Si le Duster se contente de 4,34 m, le plaçant à peine sous le Symbioz de Renault et tout juste au-dessus du Peugeot 2008 en termes de dimensions, le Bigster vise le segment du dessus, le fameux segment C, qui représente actuellement le cœur du marché en Europe.

Face à lui, le Bigster retrouvera donc le Renault Austral (4,51 m) ou le Peugeot 3008 (4,54 m) pour ne citer que les leaders en France. Mais avec ses 4,57 m de long, il veut en proposer un peu plus aux familles qui ont besoin de place.

Sous cet angle, on se rend mieux compte des dimensions du Bigster

Le Bigster porte donc bien son nom, en voyant sa longueur augmenter de 23 cm comparé au Duster. Pratique pour bénéficier de plus d’espace à bord et d’un coffre plus grand. Assez pour être proposé en sept places ? Eh bien non, tout au moins en France, question d’homologation, la plate-forme CMF-B (utilisée pour toute la gamme thermique de Dacia) étant au maximum de ses capacités.

Dans les faits, le Bigster, que Dacia a officialisé depuis 2023, repose grandement sur le Duster dont il emprunte quasiment tout, son châssis, ses moteurs (avec quelques exceptions cependant), son intérieur, et même son design. Si bien que différencier les deux n’est pas aisé. D’ailleurs quelques passants nous ont indiqué apprécier ce… Duster. Malgré tout, hormis sa taille plus imposante, il est également plus haut, imposant quelques subtils changements supplémentaires.

Outre sa taille, le Bigster se différencie aussi techniquement du Duster par un nouveau moteur inédit, le 1.8 Hybrid 155, qui se généralisera ensuite chez Renault et chez Dacia. Comme le 1.6 Hybrid 140 du Duster, ce moteur reprend la même base technique, avec un moteur thermique (plus moderne cependant et qui est désormais un 1.8 contre 1.6 précédemment), deux moteurs électriques, une boite à crabot et une batterie Lithium-ion qui passe à 1,4 kWh contre 1,2 kWh sur le 1.6. Avec une batterie un peu plus puissante et un moteur plus gros, ce bloc gagne en couple et en puissance.

Un intérieur sans surprise pour le nouveau Bigster

À l’intérieur, les habitués de Dacia ne seront pas désarçonnés, surtout ceux connaissant le Duster. On retrouve donc les qualités et les défauts du Duster. Dans notre version haut de gamme Journey facturée 31 700 €, la présentation est moderne avec deux écrans de 10’’ tout en restant classique, avec des commandes bien situées (bien qu’un peu petites pour la climatisation, mais au moins, il ne faut pas faire appel à l’écran central), combinées à un fonctionnement simple. 

Alors bien sûr l’univers du plastique dur est ici légion, mais l’ensemble est bien fini, et parfaitement suffisant pour un usage quotidien. Un petit carton jaune cependant pour le petit accessoire porte bouteille “YouClip” à destination des passagers arrière qui risque de ne pas faire long feu avec des enfants.

La partie multimédia est à notre sens parfaitement suffisante. Ici, pas de Google, mais une application de navigation Here! qui fonctionne plutôt bien et qui ressemble à Google Map. L’appairage sans fil avec le smartphone fonctionne parfaitement, malgré un ou deux bugs durant notre essai (et notamment lors d’un appel, l’impossibilité d’entendre notre correspondant), mais cela peut aussi venir du téléphone. L’écran se montre plutôt réactif, avec un défilement fluide dans les menus. Certains pourront trouver qu’il manque des gadgets ou des fonctions comme la navigation à la voix (qui fonctionne cependant lors de la réplication) mais à partir du moment où le téléphone peut être répliqué, au final qu’importe. Le GPS est là, et peut dépanner, c’est l’essentiel, et même plus que l’essentiel à notre avis.

Bien que le téléphone puisse être chargé par induction (selon les versions) et répliqué, Dacia propose malgré tout un support téléphone via les accessoires YouClip, à côté du volant. Pas forcément utile puisque l’on peut répliquer son téléphone sur toutes les versions, même celle à 25 000 € contrairement au Duster.

Sur notre version Journey haut de gamme, les réglages du siège sont partiellement électriques. Si la position du dossier et la hauteur se manipulent avec un bouton, en revanche, le réglage en longueur reste manuel. Bizarre, mais peu important au final. D’ailleurs, on pourrait même dire que le réglage électrique est superflu.

Outre des plastiques durs, pour réduire les prix, ce Bigster se passe de nombreux gadgets que l’on peut trouver sur les modèles actuels, comme les boucliers qui fourmillent de LED, les ambiances intérieures à base de LED, les modes de conduite, etc. La marque veut se concentrer sur l’essentiel, et elle a bien raison. 

Un Bigster plutôt confortable sur la route et économique à l’usage

Sur la route, ce Bigster se montre prévenant avec ses passagers. Entre des sièges qui sont plutôt de bonne facture et des suspensions moins sèches que bon nombre de concurrents, ce Bigster se montre plutôt à l’aise à en ville où les nombreux ralentisseurs, rarement légaux rappelons-le, sont passés sans malmener les passagers. Un confort appréciable, qui tranche clairement avec la première génération (et même la seconde) du Duster, pour qui, cette notion n’était pas la priorité. Les temps ont bien changé chez Dacia, à tel point que les suspensions se montrent parfois plus confortables que celle de l’Austral, qui a préféré miser sur le dynamisme.

Tout n’est cependant pas parfait. On peut par exemple lui reprocher un accoudoir central (qui cache un espace réfrigéré) bien trop court, qui fait que, selon la taille et selon sa position de conduite, on se retrouve avec le coude dans le rangement central. Idiot et peu agréable à la longue.

À l’arrière, les passagers sont bien installés et disposent d’un espace généreux de 24 cm au niveau des jambes. La place du milieu est malgré tout moins confortable car moins large et un peu plus haute.

Quant au coffre, le moins que l’on puisse dire, c’est que l’on a de place avec 612 litres sous tablette et même 1912 litres avec la banquette rabattue. Côté pratique, certes cette dernière ne peut pas coulisser et l’inclinaison du dossier n’est pas réglable, mais elle peut être fractionnée 40/20/40, et la partie centrale cache deux portes gobelets. Autre inconvénient, une fois rabbatue, la banquette ne forme pas un plancher plat.

Sous le plancher du coffre, se cache la roue de secours (en option) et encore un peu de place pour placer tout son petit “merdier” autour de celles-ci, tandis que deux rangements assez profonds sont présents de part et d’autre, permettant par exemple d’y ranger deux bouteilles.

Un comportement neutre sur la route

Niveau comportement, ce Bigster est assez neutre. S’il ne va pas procurer un réel plaisir de conduite (mais ce n’est pas sa vocation), il se révèle malgré tout agréable et assez doux, bien aidé par ses suspensions et la partie électrique de sa motorisation. Cette dernière permet d’ailleurs de se mettre en mode 100% électrique. Mais la petite batterie de 1,4 kWh va vite se décharger, et la conduite 100% électrique sera de courte durée.

L’insonorisation est plutôt pas mal, même si le moteur va se faire un peu plus entendre lorsqu’il va recharger la batterie ou lors d’une franche accélération. Et comme sa voix n’est pas spécialement mélodieuse même si elle reste plutôt bien filtrée, on préfèrera relâcher la pédale d’accélération. Comme souvent sur les hybrides, il pourra se montrer un peu bruyant dans les côtes en montant dans les tours, semblant chercher un peu la vitesse à enclencher. En montagne, son utilisation risque donc d’être moins agréable qu’un moteur classique, mais pour une utilisation journalière sur des routes classiques, c’est plutôt agréable.

Malgré ses 155 ch. les performances sont loin d’être hallucinantes, mais suffisantes : le 0 à 100 km/h est réalisé en 9,7 secondes, tandis que la vitesse maximale est de 180 km/h.

Côté direction, elle se montre assez douce et légère comme souvent avec les directions électriques. Revers de la médaille, elle est assez peu communicative. Autre élément appréciable, les bruits d’air sont plutôt bien contenus, et même à “haute vitesse”, c'est-à-dire sur autoroute, ils sont parfaitement acceptables. La marque a notamment augmenté l’épaisseur du pare-brise et des vitres latérales afin de minimiser ces perturbations aérodynamiques.

Dans le même ordre d’idée, le toit ouvrant (sur 57 cm) qui équipait notre modèle s’est également montré discret. Il n’y a qu’entre 75 et 85 km/h qu’un bourdonnement se fait ressentir, obligeant à ouvrir légèrement une vitre. 

Pour le reste, le filet anti-remous qui se met en place à l’ouverture fait parfaitement son office, même sur autoroute. Pour autant, au-delà de 110, tout comme on préfère avoir les vitres fermées, ce sera la même chose avec le toit ouvrant.

Un appétit d’oiseau sur la route

Question consommation, c’est plutôt une bonne surprise. Donné pour 4,6 à 4,8 litres, nous avons mesuré 5,2 litres après avoir effectué un peu de ville et pas mal d’autoroute (entre 110 et 140 km/h). Des confrères ont terminé l’essai à moins de 4,8 litres, tandis que certains ont même fait moins de 4,5 litres.  Un excellent résultat pour un SUV, bien aidé il est vrai par un poids vraiment contenu de 1 487 kg.

Autrement dit, en ayant le pied léger, et selon l’itinéraire, on peut raisonnablement viser de façon réaliste une consommation autour de 4,5 litres, soit autant qu’une Clio 1,5 dCi Diesel.

C’est ce qui permet à ce Duster d’afficher fièrement 104 gr de CO2 / km et ainsi d’éviter le malus cette année et l’année prochaine.

En conclusion, face à des Austral, 3008 ou encore Nissan Qashqai ou Kia Sportage dont les prix tutoient les sommets. L’Austral de base en hybride débute à 41 300 € soit près de 10 000 € de plus que le plus haut de gamme des Bigster. Du côté des autres, ce n’est pas mieux, le Sportage étant affiché à 8 500 € plus, avec un simple moteur mild hybride. Avouez que cela fait réfléchir !

Fiche Technique de l’essai du Dacia Bigster Hybrid 155

Finition : Journey
Moteur : 1.8 hybride, 155 ch.
Prix de la version : 31 700 €
Principales options de la version testée : Teinte bleu indigo (650 €), toit ouvrant panoramique (850 €), pack Hiver (500 € incluant sièges chauffants, volant chauffant, pare-brise chauffant), pack parking (490 €), roue de secours galette (200 €)
Malus 2025: 0 €
Consommation officielle (cycle WLTP) : 4,7 litres / 100 km
Rejets de CO2 (cycle WLTP) : 104 g / km
Consommation relevée : 5,2 litres / 100 km