Sandero TCe 90: une sérieuse concurrente pour la Clio

Depuis sa commercialisation en 2007, la Sandero n’a de cesse d’affoler les compteurs de ventes. Au fil des années, la citadine basée sur la Logan a su se faire une place de choix en n’étant rien de plus que la voiture la plus vendue auprès des particuliers en France depuis 2017 comme nous l’annonçons souvent sur Planète Renault lors de la publication des immatriculations mensuelles.

Pourtant en tête de leurs segments, les Clio et 208 ne doivent leur place de leader que grâce aux loueurs et aux flottes auxquels les constructeurs consentent de très fortes remises, chose que ne propose pas Dacia, expliquant au passage, l’absence de modèles de la marque au sein des parcs de loueurs. Et l’arrivée de cette nouvelle version risque bien de confirmer ce statut, grâce à son design bien plus pimpant que l’ancienne génération.

Une Sandero qui se rapproche techniquement de la Clio

Techniquement, cette nouvelle Sandero fait table rase du passé, en adoptant la même plate-forme technique CMF-B que la Clio ce qui lui permet de proposer de nouvelles prestations. En revanche, sous le capot, pas de nouveautés, si ce n’est la disparition de moteurs Diesel, désormais trop coûteux sur une citadine et peu plébiscités par les clients particuliers. Mais là aussi, notre Sandero utilise les mêmes moteurs que la nouvelle Clio 5 , même si cette dernière propose également le bloc hybride E-TECH et le bloc Diesel.

Notre essai s’est donc porté sur la Sandero Stepway TCe 90 CVT et sur la Sandero TCe 90 BVM. Cette dernière n’est pas commercialisée en France, mais il s’agit ni plus ni moins que du même moteur que la version Eco G (GPL) portée dans ce cas à 100 ch.

Même au niveau du design, on peut retrouver certaines similitudes, notamment sur la partie arrière. Visuellement, la Sandero monte clairement en gamme, avec cette face avant bien plus expressive, cet arrière affiné, et cette silhouette bien plus dynamique grâce à une garde au sol réduite, et une largeur qui prend 37 mm alors que la longueur reste quasiment identique. 

La montée en gamme est d’ailleurs symbolisée par l’adoption de nouvelles poignées de porte qui font moins “cheap” sur les anciennes palettes.

Une habitacle enfin moderne

Le moins que l’on puisse dire, c’est que, que ce soit pour le conducteur ou pour les passagers, la Sandero se montre accueillante, et ce, même en entrée de gamme. Si la planche de bord est faite de plastiques durs, les versions haut de gamme comme notre Stepway fait appel à un revêtement en tissus très agréable au toucher qui offre en plus un visuel coloré plutôt sympa.

Cette dernière est d’ailleurs très réussie, avec un dessin moderne (chose que ne pouvait pas revendiquer les précédentes Sandero), et une excellente ergonomie, notamment avec l’écran positionné tout en haut pour les versions qui en sont équipées. Ce dernier, d’une taille conséquente de 8’’ sur notre modèle (option à 800 € sur la version Essentiel et à 200 € sur la Confort) fonctionne plutôt bien, et se révèle largement suffisant, en évitant pas mal de gadgets inutiles de son grand frère EasyLink de chez Renault. Plus simple, il se révèle assez réactif et simple d’usage.

Il dispose désormais de la réplication CarPlay ou Android Auto en Wifi bien que, notre essai sur Android ne se soit pas révélé fructueux. Du coup, on repasse au câble, d’autant plus que notre batterie se videra si vite, que nous devrons tout de même nous brancher. Pourquoi brancher notre téléphone alors que nous disposions sur la Stepway de la navigation ? Tout simplement car aucun GPS embarqué n’arrive à la cheville d’un Waze. Que ce soit chez Dacia, chez Renault ou chez un autre constructeur. Un simple écran sans la navigation nous paraît dès lors suffisant pour un usage occasionnel.

Notre second modèle était équipé de la solution d’entrée de gamme Media Connect, à savoir… pas d’écran. L’autoradio se pilote uniquement au volant, et un affichage entre les deux compteurs affiche les informations. Heureusement, il est possible d’utiliser une application sur son téléphone pour faire office d’écran. Cela fonctionne, plutôt bien d’ailleurs, se montre assez réactif, et l’emplacement pour placer son téléphone se révèle très fonctionnel et lui aussi, efficace. Mais, ne nous leurrons pas, pour un usage quotidien, il est peu probable qu’il serve souvent.

Certes, c’est moins pratique qu’une solution classique, mais il fait son taf comme on dit. Seul vrai défaut du système qui est clairement un moyen simple de faire des économies: avec une seule prise USB disponible, il faut choisir entre brancher son téléphone ou une clé USB pour écouter de la musique.

Une habitabilité en hausse sur la nouvelle Sandero

En adoptant une nouvelle plate-forme, la Sandero se révèle bien plus confortable que ce soit pour le conducteur ou ses passagers. C’est notamment très vrai à l’arrière où 3 passagers peuvent prendre place facilement. L’espace au genoux, même avec devant lui un conducteur de 1,80 mètres reste très confortable, tandis que la hauteur du pavillon arrière laisse de la marge pour un grand gabarit.

Si les passagers sont bien lotis, cela ne se fait pas au détriment de leurs bagages puisque outre les différents espaces de rangement situés dans l’habitacle (21 L), le volume de coffre passe à 328 litres, avec la possibilité sur la version Confort, de disposer en option (200 €) d’un plancher amovible pour bénéficier, une fois les sièges rabattus d’un plancher plat.

De son côté, le conducteur dispose, selon les versions d’un volant réglable en hauteur et profondeur, ainsi que d’un siège également réglable en hauteur, de quoi trouver la bonne position de conduite. Ce dernier se révèle plutôt confortable, avec une bonne longueur d’assise.

Bien installé, il est temps de prendre la route. La Sandero se révèle alors être une bonne équipière. Sans atteindre le même niveau que les ténors de la catégorie, elle sait se montrer suffisamment agile pour donner tous les gages de sécurité, en conduite normale. Plutôt confortables, les suspensions effectuent leur travail très correctement, même si on n'atteint pas le confort d’une Clio, mais on est bien mieux lotis que dans une Twingo 3 Electric par exemple. Si la direction désormais électrique se révèle confortable, en revanche la Sandero pèche cependant encore dans l’insonorisation et la gestion des vibrations du bloc TCe 90 de 3 cylindres.  Comme tous les moteurs de ce type, il vibre, surtout à l’arrêt et à basse vitesse et se fait également bien entendre. A haute vitesse, ou à vitesse stabilisée, il se fait bien plus discret, mais on entend alors plutôt des bruits d’air, certes, filtrés, mais réels. 

A noter que lors d'un second essai, notre Sandero TCe 90 (en version GPL) n'a montré aucune vibration intempestive. Au contraire, son moteur semblait plus être un 4 cylindres, tant les vibrations générées n'étaient absolument pas ressenties. Le manque de rodage de notre premier modèle de pré-série était probablement la cause de cet inconfort.

Une CVT à la place de l’ancienne boite robotisée

Pour ceux qui souhaitent une conduite plus coulée et zen, Renault propose, comme sur la Clio, la boite CVT d’origine Nissan. Si elle se révèle plus agréable que l’ancienne boite robotisée Dacia, elle se montre malgré tout très frustrante, comme toujours avec ce type de transmission à variation continue. Alors qu’en version manuelle, le petit 3 cylindres se révèle convaincant à l’usage et assez dynamique (si on met de côté les vibrations, et les à-coups à l’accélération lors de notre premier essai) avec un 0 à 100 km/h réalisé en 11,7 secondes, le choix de la CVT rend le couple bien plus mollasson, et nécessite 13,4 secondes pour réaliser le même exercice. En prime, le niveau sonore est certes un peu moindre lors des accélérations, mais… constant et donc, plutôt fatiguant. 

A l’inverse, le choix de cette boite CVT permettra une conduite plus douce et plus zen, même si cela implique d’accepter une surconsommation de carburant. Officiellement, la version CVT requiert 5,7 litres de carburant aux 100 km sur la berline et 6,2 sur la Stepway, contre 5,1  et 5,6 sans boite CVT. Une différence assez notable, qui aura aussi un impact sur la taxe au CO2 lors de l’achat. 

De notre côté, sur un parcours mixte, nous avons observé une consommation d’un peu plus de 7,3 l / 100 km sur notre Sandero Stepway TCe 90 CVT avec, il est vrai, pas mal de ville, contre 6,5 l sur la berline en boite manuelle. Cette dernière s’est d’ailleurs révélé être très économe sur autoroute où, pendant une trentaine de kilomètres, à une vitesse de 130 km/h sur un parcours plat autour de Guyancourt direction Caen, notre Sandero nous a affiché une consommation très raisonnable de 5,5 litres aux 100 km.

Un rapport qualité/prix inégalé

Malgré la montée en gamme, il faut bien avouer que cette Sandero affiche un rapport qualité/prix quasiment imbattable pour ce qu’elle “offre”.  

Oublions tout de suite l’entrée de gamme Access qui n’a pour seul intérêt que d’afficher un prix de 8 690 €. Une existence marketing donc.

La vraie Sandero, elle, est plutôt celle de notre essai, une finition Essentiel, à 11 400 € (version GPL) ou bien, pour un usage purement citadin, 9 890 € (avec le très léger bloc SCe 65). 

A ce tarif, il faut tout de même rajouter quelques options (qui restent accessibles si ce n’est la climatisation manuelle affichée à 900 €), l’aide au parking arrière (200 €) ou encore le Media Display (300 €) en lieu et place du Media Control livré en série, ce qui nous porte l’addition à 12 800 €. Les options peinture métallisée (500 €) ou roue de secours (150 €) sont également possibles.

Plus sexy, bien plus moderne, et restant à un tarif où le haut de gamme bien équipé est affiché à un prix inférieur à une Clio de base sans aucun équipement, cette Sandero de 3ème génération est assurément un bon cru. Dommage cependant que son moteur se montre un peu trop au niveau des décibels.

On a aimé
- Présentation extérieure et intérieure
- Comportement
- Performances en boite manuelle

On a moins aimé

- Vibrations du 3 cylindres
- Performances en boite CVT
- Consommation en boite CVT

Notre version préférée: Sandero TCe 100 ECO-G, finition Essentiel (11 390 €)