Essai Dacia Spring : notre avis sur l'électrique la moins chère ?

A ne pas louper

Gamme > Gamme

Dacia révèle sa nouvelle Spring 2, la voiture électrique la moins chère du marché

Ces dernières semaines, les immatriculations de Dacia ne cessent de reculer. Entre la hausse des prix opérée ces derniers mois, et l’attrait incroyable pour les voitures électriques depuis six mois à cause de la hausse des prix des carburants, sans oublier l’arrivée des voitures chinoises, la marque roumaine souffre depuis l’année dernière. Mais avec la nouvelle Spring, Dacia tient peut-être LE modèle qui va inverser cette tendance.

Ce n’est pas un secret, la Dacia Spring est très proche de la Renault Twingo, dont elle reprend d’ailleurs la plateforme RGEV Small. Pourtant, seul un œil averti pourra faire le lien entre les deux modèles alors qu’une grosse majorité de pièces (70 %, nous a-t-on dit lors de sa présentation il y a deux mois) sont communes. L’équipe de design de la marque a donc été particulièrement efficace pour différencier les deux modèles.

Face à la Twingo qui joue sur l’émotion, les rondeurs et un style plus monovolume avec un pare-brise dans le prolongement de son capot, la Spring répond avec un style bien Dacia : des volumes plus massifs, un design général plus trapu mais plus simple aussi, des protections avec d’imposants bandeaux noirs, des phares simplifiés, etc. Tout a été étudié pour réduire les coûts, sans pour autant faire un design low-cost comme du temps de la Logan.

Ces choix pragmatiques se retrouvent aussi sur les teintes proposées. Car face au jaune, au vert ou encore au rouge de la Twingo, la Spring joue la sobriété avec quatre teintes assez classiques (gris, blanc, noir et petite folie, l’Agave, couleur de notre version d’essai).

Avec ses 3,85 mètres, la nouvelle Spring 2 est plus longue de 15 cm que la Spring précédente, mais contrairement à ce qu’elle laisse entrevoir, elle est aussi légèrement moins large (-3 cm). Mieux, elle est plus grande que la Twingo (+ 6 cm) ce qui profite au volume de coffre.

Un intérieur plus simple que sur la Twingo

C’est probablement à l’intérieur que la filiation avec la Twingo est la plus évidente, puisque quasiment tout est strictement à la même place. Malgré tout, en abandonnant le bandeau supérieur arrondi de la Renault et en optant pour les ouïes d’aération à la sauce Dacia, cet habitacle semble très différent. Et pourtant…

Notre version d’essai, Journey, est la version la plus haute proposée par Dacia. Elle dispose ainsi du Media Nav Live sur son écran tactile de 10 pouces, dont le fonctionnement est fort simple, plutôt réactif, même si la navigation n’est pas aussi fluide ni aussi évoluée que sur la Twingo. Ici, pas d’IA, pas d’assistant, mais un simple GPS qui, au final, fait le taf comme on dit.

Face au conducteur, un écran numérique de 7 pouces qui regroupe les principales informations et qui se montre lisible, sans fioriture. Largement suffisant pour un usage quotidien, même si, bien sûr, on n’aura pas d’effet « wouah ».

La finition Journey, dispose par ailleurs du frein de parking automatique, de la carte mains libres, de la climatisation manuelle (pas de version automatique proposée), de prises USB à l’avant et à l’arrière, d’une caméra de recul, et des diverses aides à la conduite pénibles que l’on paie cher, mais que l’on désactive grâce au bouton magique dès que l’on démarre.

À l’arrière, les deux passagers disposent d’une place plutôt correcte au niveau des genoux. Un gabarit de 1,80 mètre trouvera facilement sa place sans que la tête n’atteigne le toit, ni que les genoux ne touchent le siège de devant.

Heureusement, car contrairement à la Twingo, la banquette ne peut être ni reculée ni avancée. Malgré tout, les quelques centimètres de plus profitent au coffre avec un volume de 337 litres, ce qui en fait le meilleur de son segment et même mieux que certains modèles de la catégorie au-dessus. Et bien sur, la banquette est fractionnable et peut se rabattre afin de disposer d'un volume de chargement supplémentaire.

Notre version disposait par ailleurs d’un plancher amovible en deux parties pour y ranger de petits objets comme le câble de recharge. Malgré tout, pour ce dernier, Dacia a ajouté un petit coffre frunk de 18 litres sous le capot avant. Un vrai « plus » comparé à la Twingo, qui, rappelons-le, ne dispose même pas d’un capot qui peut être levé par les clients sans disposer d’un outillage dédié. Sur ce point, la Spring marque clairement des points.

La Spring dispose d'un petit coffre pratique sous la capot qui contrairement à la Twingo... s'ouvre

Sur la route, une Spring dynamique et sans surprise

Au moment de prendre la route, ceux qui ont pu conduire la Twingo ne seront pas dépaysés. Et pour cause, puisque Dacia n’a pas apporté de modifications aux trains roulants ou à la motorisation. On retrouve ainsi une voiture dynamique grâce à son moteur (chinois) de 80 ch et 175 Nm de couple, qui permet de passer de 0 à 50 km/h en moins de 4 secondes. Le temps nécessaire pour atteindre ensuite les 100 km/h est certes plus long (8,3 secondes), mais au final, les 12,1 secondes réclamées pour passer de 0 à 100 km/h sont parfaitement honorables pour un tel modèle. C’est mieux que les 14,5 secondes réclamées par l’ancienne Twingo SCe 70 et que la Spring de 2024 équipée du bloc de 65 ch qui réclamait 13,7 secondes.

Bien qu’elle dépasse légèrement les 1,2 tonne (soit 200 kg de plus que la Spring 1), la Spring 2 se montre bien plus agile. Une qualité qu’elle doit notamment à la base technique issue de la Renault 5, simplifiée malgré tout, puisque la Twingo a abandonné l’essieu arrière multibras au profit d’une simple barre de torsion plus simple, moins chère et moins lourde.

Même sur des routes dégradées ou une route pavée, la Spring conserve un bon confort eu égard à son segment, tandis que l’insonorisation est plutôt bonne pour un usage citadin, mais se montre plus limité au delà des 90 km/h.

La Spring se montre particulièrement agile au moment de passer sur de petites routes, ou pour effectuer des manœuvres comme un demi-tour, grâce à un rayon de braquage très court inférieur à 10 mètres, bien que sur ce point, la Twingo 3 faisait mieux grâce à son moteur à l'arrière.

Batterie / Autonomie: la Spring est dans les clous

La Dacia Spring est équipée d’une batterie LFP de 27,5 kWh qui lui permet, selon le cycle WLTP, de parcourir 250 km, légèrement moins que la Twingo donc.

Au cours de notre parcours sur les routes du Portugal près de Lisbonne, composé principalement de ville et de routes montagneuses, nous avons relevé une consommation de 12,1 kWh. C’est même moins que la consommation officielle qui est de 12,9 kWh/100 km.

Après 115 km, il restait encore, d’après l’ordinateur de bord, 110 km en réserve, ce qui nous amène à 225 km, un chiffre pas si éloigné du chiffre officiel, mais qui reste inférieur, malgré une consommation moindre.

Bien sûr, la température extérieure (dans notre cas, nous avions droit à une température printanière de 17°) et le type de route ont un grand impact sur la consommation. Un voyage sur autoroute fera assurément tomber cette autonomie, qui sera probablement divisée par deux. Mais soyons clairs, la Spring est une citadine, l’autoroute n’est pas son terrain de jeu, bien qu’elle puisse atteindre les 130 km/h. En revanche, étant dépourvue de pompe à chaleur, en hiver, l'autonomie risque d'être bien plus basse.

Nul doute qu’en utilisant le mode B, qui active un freinage régénératif plus important (mais moins confortable pour les passagers et qui nuit à la conduite à notre sens), les 250 km auraient pu être atteints. À noter que la Spring n’offre pas de mode One Pedal qui permet de conduire avec une seule pédale comme son nom l’indique. Seul le mode D (Drive / Normal) ou B (Brake) sont disponibles.

Recharge: la Spring assure le minimum

Pour la recharge, la Spring 2 offre la même chose que la Twingo. Elle se contente ainsi en série d’un chargeur AC de 6,6 kW. C’est peu. Car si la batterie est totalement vide (ce qui devrait rarement être le cas), il faudra ainsi près de 4 h pour repartir totalement chargé. En son temps, la Twingo ZE offrait en série un chargeur de 22 kW… C’est beau le progrès…

En option, un pack Advanced Charge permet de disposer d’un chargeur AC qui grimpe à 11 kW et surtout d’un chargeur DC de 50 kW, réduisant considérablement le temps de recharge, et faisant passer de 10 à 80 % la charge de la batterie en 30 minutes selon la marque.

Prix : une différence qui reste limitée face à la Twingo, mais difficile de trouver encore moins cher

Question tarif, la Spring est positionnée juste en dessous de la Twingo. Elle débute ainsi à 17 900 € en finition Expression, et grimpe à 19 400 € en finition Journey. Pour faire simple, le « haut de gamme » de Dacia s’affiche au bas de gamme de la Renault Twingo.

Pour ceux qui cherchent avant tout un « prix », la Spring est ce qui se fait de moins cher actuellement sur le marché. Car avec la prime Coup de Pouce (de 3 620 € à 7 070 € selon les revenus), elle descend ainsi à 10 830 €, soit moins cher qu’une Zoé ZE50 de 5 ans.

Avec la nouvelle Spring 2, Dacia tient probablement le modèle qui va faire entrer de plain-pied la marque dans l’ère de l’électrique. En devenant le modèle le moins cher une fois les différentes primes déduites, elle risque bien de faire de l’ombre à la Renault Twingo, sauf si les clients estiment que la différence de prix entre les deux est trop faible pour préférer la roumaine.