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Duster dCi 90 / TCe 125

Le modèle le plus vendu du groupe Renault dans le monde se renouvelle en cette fin d'année 2013. Véritable best-seller, le Duster évolue plus qu'il n'y paraît même si les évolutions visibles peuvent se compter sur les doigts d'une main.
Duster dCi 90 / TCe 125
Par Loic FERRIERE le 25/11/2013

Extérieurement, il faut donc jouer au jeu des sept erreurs pour différencier les deux « phases » du Duster. Ce n'est pas une surprise, faire évoluer le style extérieur est très coûteux, mais surtout, la critique est unanime sur son sujet, il est très réussi.

Duster 2014

Ce n'est d'ailleurs pas pour rien si le premier critère de choix du Duster est son style et non... son prix, ce que Dacia se plaît à rappeler, même s'il ne fait nul doute que le prix est de tout de même intimement lié. Malgré tout, de petites touches ici et là permettent de customiser un peu le tout.

Si la face avant se dote de projecteurs disposant de feux de jour (législation oblige), la calandre se dote de deux bandeaux chromés, et d'une nouvelle grille d'entrée d'air rabaissée.

Un vrai bond en avant
A l'occasion de ce restylage de mi-carrière, Dacia s'est surtout attardé à améliorer les différents points décriés jusqu'alors. Et pour le coup, c'est vraiment réussi.

Ainsi, le SUV troque son ancienne (et vilaine, on peut bien le dire) planche de bord, au profit de quelque chose bien plus valorisant. Si l'ensemble est composé de plastiques durs, parfois facilement rayable (avec une clé USB par exemple...) comme celui disposé sur la console centrale, le bond en avant est indiscutable. L'ensemble est ainsi harmonieux et agréable, et l'instrumentation -sur laquelle manque la température d'eau moteur, mais dont la température extérieure à été ajoutée - est très claire et très lisible. En outre, contre portes reprennent le motif de la sellerie apportant là aussi un aspect plus cossu, moins plastique.

Bien sur, les dessous de la planche de bord sont identiques, et les ingénieurs ont ainsi du s'adapter pour pouvoir faire du neuf avec du vieux. On peut ainsi regretter la position si basse du MediaNav, le système de navigation embarqué (en option selon les versions, à moins de 250 €) qui force quelque peu à quitter la route des yeux pour visualiser son GPS si on n'utilise pas les informations vocales de guidage. Le revers bénéfique est que la manipulation tactile, tombe directement... sous le doigt puisqu'il est positionné juste derrière le levier de vitesse.

On peut aussi lui reprocher d'autres petits défauts, comme la climatisation peu accessible, ou encore, la présence de certaines commandes (touche Eco, différentiel pour la version 4x4,...) quasi inaccessibles. Mais bon, vu l'utilité de ces dernières au quotidien, cela ne nuit pas vraiment à la conduite.

Parmi les « bonnes » nouvelles, les commandes des vitres électriques se retrouvent désormais sur les portières. Ce n'est pas bien important en soi, mais cela fait parait-il parti des demandes des clients. A l'inverses, le petit joystick des rétroviseurs électriques est quand à lui restée entre les sièges avants. Lorsque l'on n'est habitué, cela « choque ». Mais en fin de compte, là aussi, vu le peu de fois qu'on l'utilise, cela reste vraiment un détail.
Étant donné le prix affiché, là où ces défauts mineurs seraient presque un crime dans une Renault, on s'en accommode parfaitement dans une Dacia.

Des motorisations modernes
Outre le dCi 110 déjà disponible, un « inédit » (le moteur est déjà disponible au sein de la gamme Renault en version 115 et 120 ch EDC) TCe 125 est également proposé. Ce bloc, nommé en interne H5FT est un petit 4 cylindre 1.2 doté d'un turbo qui développe 125 ch avec 90% du couple maximum -qui s'élève à 205 Nm- disponible dès 1 500 tr/min.

Malgré tout, il se révèle un « tantinet » creux avant 2 000 tr/min à partir desquels il propose une montée assez linéaire pour, à partir de près de 4 200 tr/min donner étonnement un (léger tout de même !) coup de pied au cul, comme un dernier galop...

Il peut ainsi se révéler -peu- joueur si on le traite presque comme un moteur... atmosphérique. Mais au final, en terme de performance, il n'y aura aucun avantage, pour une consommation bien plus élevée.

Au quotidien, en utilisant sur environ la moitié du parcours la fonction Eco (si peu accessible...) qui bride notamment le couple, la consommation s'est avérée étonnante avec « seulement » 7.8l / 100 alors qu'il est donné pour 6l/100 km selon les cycles NEDC. Le dCi 110 s'est avéré un peu moins gourmand, avec 7,2l / 100 km, en utilisant là aussi la fonction Eco sur la moitié du parcours.
Pour être tout à fait honnête, on ne s'est pas spécialement privé pour monter dans les tours, ou tester ce que les deux blocs -surtout le TCe- avaient dans le ventre. En maintenant le fonction « Eco » activée, nul doute qu'il est possible d'aller facilement en deçà, légèrement au dessus des 7 l.

Si le comportement deux moteurs est bien différent, on a cependant affaire à deux blocs malgré tout souple, avec, pour le TCe, un très bon confort acoustique.

Dans ce domaine, le Duster a d'ailleurs grandement été amélioré. Si jusqu'alors, l'insonorisation du SUV était souvent mise en cause, ce n'est plus du tout le cas. La version dCi s'avère tout à fait silencieuse eu égard à la motorisation. Quand au TCe 125, à l'arrêt, on en oublie presque que le moteur est lancé, alors qu'en vitesse de croisière, ce sont surtout les bruits d'airs qui se font entendre, même si divers joints ont été rajoutés pour là aussi réduire ces désagréments.

Sur la route, le Duster se révèle ainsi agréable, et dispose de bonnes performances. Dommage que la boite (à 6 rapports) se révèle un peu longue sur les deux derniers rapports, nouvelles normes obligent...

En ville, ou sur de petites routes sinueuses, le Duster s'en sort parfaitement grâce notamment à son rayon de braquage très court, et la lisibilité plutôt très bonne. Dommage que la caisse a tendance à prendre du roulis, du fait de ses suspensions souples (offrant cependant un bon confort) pour s'adapter aux mauvaises routes des différents pays dans lequel il est vendu, surtout que les sièges, qu'ils soient en cuir (très léger type « skaï » et chauffant en option !) ou pas, ne disposent d'aucun maintien latéral, ce qui ne force pas à tenter de le mettre en défaut tant on aurait peur de se retrouver sur le siège passager !

En terme de praticité, le Duster est plutôt bon élève, mais s'il ne révèle pas d'astuce particulière. Avec son coffre profond de 475 l de chargement, il propose également une banquette fractionnable 1/3,2/3 que l'on peut replier en portefeuille, permettant d'atteindre 1636 l de chargement utile, et une longueur de 2,70m, si vous parvenez à rabattre le siège passager.

De réelles aptitudes en 4x4
Si nos modèles d'essais étaient tous des deux roues motrices (ce qui représente près de 70% des ventes), des versions 4x4 étaient aussi disponibles afin de tester ses aptitudes dans ce domaine. Et sur ce point, malgré un terrain plus que gras suite à la pluie des derniers jours et à des pneus de série, le Duster a pu faire preuve de réelles capacités avec son coupleur électromagnétique d'origine Nissan, que l'on peut positionner sur trois modes : 4x2 uniquement, auto, Lock (bloqué en mode 4x4). Il prouve ainsi sa vocation de vrai 4x4, qui avec son excellent rayon de braquage permettra de se sortir de bien des situations difficiles.

Pour clore cet essai, Dacia a su grandement améliorer son best-seller. Comme le bon vin, le Duster s'est bonifié avec le temps en corrigeant ses défauts majeurs, le tout, pour un prix inchangé. Avec son petit TCe 125, silencieux et performant, le Duster devient un véhicule homogène et vraiment intéressant, surtout pour 14 500 € en finition Ambiance. Si notre choix se porterai indiscutablement sur l'essence, la proposition dCi 90, certes moins puissante, au même prix risque malheureusement de faire pencher la balance vers le diesel...
 

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dCi 85/90 K9K HP, Diesel
  • Type 4cylindres, 8 soupapes
  • Cylindrée éxacte 1461 cm3
  • Puissance85ch.
  • Couple200 Nm à 1750 tr/min
  • Injection Directe - Common Rail
dCi 105/110 K9K THP, Diesel
  • Type 4cylindres, 16 soupapes
  • Cylindrée éxacte 1461 cm3
  • Puissance110ch.
  • Couple240 Nm à 1750 tr/min
  • Injection Directe - Common Rail
1.6 16v 110 K4M , Essence
  • Type 4cylindres, 16 soupapes
  • Cylindrée éxacte 1598 cm3
  • Puissance110ch.
  • Couple151 Nm à 4250 tr/min
  • Injection Multipoint séquentielle
TCe 125 H5FT , Essence
  • Type 4cylindres, 16 soupapes
  • Cylindrée éxacte 1198 cm3
  • Puissance125ch.
  • Couple190 Nm à 2000 tr/min
  • Injection Directe
SCe 115 H4M , Essence
  • Type 4cylindres, 16 soupapes
  • Cylindrée éxacte 1598 cm3
  • Puissance115ch.
  • Couple156 Nm à 5600 tr/min
  • Injection

Certaines données (couple, régime maxi, puissance, à +/- 5ch) peuvent varier selon la boîte de vitesse, et version du moteur.
  • Largeur 2,000 m
  • Longueur 4,315 m
  • Hauteur 1,695 m
  • Poids 1 205 Kg
  • Présentation Septembre 2013
  • Salon de Présentation Francfort
  • Commercial. Octobre 2013
  • Prix min. indicatif 11 900 €
  • Prix max. indicatif 19 300 €