ePT-95 / 110 / 125 / 160

Depuis l’inauguration de l’usine en 1958, celle que l’on surnomme “Cléon”, du nom de la ville normande dans laquelle elle est présente, a produit 98 millions de moteurs moteurs (essence et Diesel) et boîtes de vitesse.

Pourtant, avec le développement nécessaire des voitures électriques, l’usine s’est rapidement convertie à la production des moteurs électriques. Finis (ou presque car l’usine produit encore des moteurs hybrides) les carters, les bougies, les culasses ou encore les soupapes et cylindres, désormais, place aux électrons de l’électricité.

Après avoir débuté dès 2015 la production du premier moteur électrique de Renault pour la Zoé avec le R90 (décliné également en R70, R110 et R135) qui est venu compléter le Q90 de Continental (avant d’être totalement remplacé), Renault a investi 620 millions d’euros entre 2018 et 2022 pour produire un moteur de nouvelle génération, le ePT-160kW et ses dérivés.

La nouvelle ligne de production a été inaugurée le 5 juillet 2022, avec une capacité de production de 1 million d’unités dès cette année 2024, répartie à 50% entre les moteurs 100% électriques et les moteurs dotés d’une hybridation légère (Mild Hybrid) et notamment le 2.3 dCi du Master ou le 2.0 dCi du Trafic.

Un moteur électrique de nouvelle génération

Conçu dans le cadre de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, le nouveau ePT-160kW est un bloc 100% électrique de nouvelle génération. Il reprend le concept du R90/R110/R135 de la Zoé, à savoir un moteur synchrone à rotor bobiné qui lui permet d’offrir un meilleur rendement que la technologie généralement employée avec des aimants permanents.

Son fonctionnement fait appel à une technologie connue depuis la fin du 19ème siècle: un champs magnétique est créé au niveau du stator (la partie fixe du moteur) grâce au passage du courant alimenté par la batterie, entrainant ainsi le rotor qui transmet le couple aux roues grâce à un réducteur. Et inversement, le moteur se transforme en chargeur à la décélération.

Le choix technique des ingénieurs de Renault permet également au constructeur de réduire l’utilisation de terres rares, réduisant sa dépendance à certaines matières premières chères et ayant un impact négatif sur l’environnement.

Enfin, en choisissant un moteur synchrone, le champ magnétique est à la fois créé par le stator mais aussi par le rotor qui tourne ainsi à la même vitesse que le champ magnétique. A contrario, dans un moteur asynchrone, c’est le champ magnétique qui attire le rotor. Ce dernier n’est ainsi jamais à la même vitesse que le champ magnétique, provoquant de facto une perte d’efficacité. 

Comparé au moteur utilisé sur la gamme électrique entre 2012 et 2023 et notamment sur le Kangoo E-TECH et la Zoé, ce nouveau moteur est plus compact et plus léger, alors qu’il offre dans le même temps plus de couple et plus de puissance. Le poids étant l'ennemi de la performance les quelques kg glanés améliorent ainsi l'autonomie, tandis que sa compacité facilite son intégration dans les modèles.

Outre la version 160 kW (220 ch.), ce moteur est également décliné en version ePT-95kW (130 ch.) sur la Mégane, ePT-125kW (170 ch.) sur le Scénic, ainsi qu’en 95ch., 120 ch., et 150 ch. soit respectivement 70, 90 et 110 kW sur la nouvelle R5.

Une toute nouvelle version en cours de développement

Le futur moteur 7A ePT-200 est encore en cours de développement

Si 220 ch. est une puissance parfaitement convenable pour un Scénic (par le passé, aucun Scénic n’a eu droit à un moteur si puissant), en revanche pour les modèles les plus sportifs comme une Alpine, cela reste trop léger.

Renault a ainsi déjà dans ses cartons un nouveau moteur plus puissant, qui va aller plus loin que ce bloc, et se passera totalement de terres rares. D’ici 2027, en partenariat avec Valeo et Valeo Siemens eAutomotive, un nouveau moteur de 200 kW (270 ch.) sera également produit à Cléon pour prendre place sous le capot des futures Alpine et notamment de la remplaçante de l’A110.