Renault Avantime (2001-2003)

Le premier crossover de l'histoire: le monospace coupé

L'histoire de l'Avantime commence auprès du grand public en 1999. Dévoilé sous la forme d'un concept-car lors du Salon Automobile de Genève en mars, l'Avantime est présenté par Renault comme étant un coupéspace, un néologisme formé par deux termes qui paraissent pourtant antinomiques pour une voiture.

Ce concept inédit de 4,64 m de long repose sur la plate-forme d'un Espace 3, dont il reprend la majorité des pièces. Sa forme haute le rapproche du monde du monospace tandis que ses deux portes latérales et ses 4 places semblent plutôt le placer dans le segment des coupés. Un vrai crossover avant sont temps !

Un besoin irrépressible d'innover pour le créateur d'automobiles

Renault a compris avec l'échec de la Safrane qu'il ne doit plus copier les constructeurs allemands, mais qu'il doit réinventer le haut de gamme comme il l'avait fait en son temps avec la R16. Le constructeur, qui vient tout juste de changer son slogan en "créateur d'automobile" veut donc proposer une voiture décalée sur le marché très conformiste du haut de gamme. Pour cela, la marque au losange s'appuie sur le succès grandissant de l'Espace, autant plébiscité pour des véhicules de direction que par des familles nombreuses (et plutôt fortunées). Souvent mise en avant par les clients, la conduite en hauteur plaît, mais seuls les monospaces la proposent alors à une époque où les SUV sont encore très peu répandus.

D'après des études internes chez Renault et Matra, les acheteurs potentiels, une fois déchargés des contraintes parentales se détournent de l'Espace bien malgré eux car l'Espace devient alors trop grand pour leur usage. D'où l'idée de ce concept qui est donc un modèle haut de gamme, puissant, mais qui ne comporte que 4 places très confortables tout en reprenant les habitudes de conduite d'un Espace, la sportivité en plus.

Dessiné par Thierry Metroz, le concept-car Avantime étonne et détonne par son design incisif avec sa face avant imposante, sa structure supérieure en aluminium, ses deux grandes portes, sa poupe bombée reprise du concept-car Vel Satis de l'année précédente (qui sera aussi un signe distinctif de la future Mégane II) et ses feux en forme de triangle dont l'inspiration provient du concept-car Fiftie.

Des ceintures de sécurité intégrées aux sièges

A l'intérieur, les sièges intègrent la ceinture de sécurité, une innovation qui est le fruit d'une recherche de confort, d'esthétique et de sécurité accrue pour le conducteur et ses passagers. Jusque-là les ceintures de sécurité étaient amarrées sur la carrosserie du véhicule ce qui rend la manipulation pour les attraper inconfortable et ne facilite pas son réglage.

Sur l'Avantime, en les intégrant aux sièges, elles présentent l'avantage d'un accès plus pratique et offrent un ajustement idéal à la taille de l'utilisateur. Ce dernier point est un atout majeur en matière de sécurité. L'autre intérêt de la ceinture intégrée est la visibilité qu'elle laisse aux passagers arrière. Auparavant ils avaient la vue " barrée"par les ceintures du conducteur et passager avant. Désormais plus rien ne vient enfreindre leur champ visuel… et il est si grand sur l'Avantime qu'il eut été dommage de le restreindre un tant soit peu !

Ouverture des portes à double cinématique

Sur un coupé, l'accès aux places arrières est toujours un problème et l'Avantime ne déroge pas à la règle. Les grandes portes de 1,40m de long pèsent plus de 50 kg chacune et posent donc un vrai problème d'encombrement et de poids. Les ingénieurs mettent donc au point un système très complexe avec une ouverture à cinématique excentrée que Matra a déjà étudié sur le projet P41 au début des années 90.

C'est l'aluminium qui a été choisi pour ce mécanisme sophistiqué composé d'un levier articulé sur la caisse qui écarte l'avant de la porte. Renault a d’ailleurs choisi de laisser certaines de ces pièces apparentes tant le matériau ainsi utilisé est riche et précieux, telle une horlogerie suisse. Légèreté, rigidité, précision, c'est la conjugaison de ces trois facteurs qu'il était déjà difficile de réaliser en prototype, mais qui le sera encore plus en série.

L'ouverture se fait ainsi en deux temps. La porte commence par s'éloigner de la carrosserie tandis qu'elle s'ouvre ensuite classiquement.

Une structure en aluminium

Si le choix de l'aluminium a été plébiscité sur l'Avantime, c'est pour répondre à plusieurs objectifs.

Le premier est que l'aluminium, bien que coûteux, est alors réellement le matériau d'avenir en matière de structure automobile. Il était donc naturel que le concept-car Avantime fasse le choix de cette technologie d'avenir.

Le deuxième concerne l'architecture même du coupé. Renault veut un coupé d'une exceptionnelle habitabilité, donc relativement haut, mais aussi un comportement digne d'une sportive. En offrant beaucoup de légèreté et en s'harmonisant parfaitement à la transparence de la partie supérieure, l'aluminium devient le matériau idéal pour répondre à ces objectifs. Sans oublier qu'il permet d'alléger la partie supérieure et d'abaisser le centre de gravité, point très important sur une voiture.

Outre les avantages esthétiques l'alu est d'une rigidité et d'une solidité remarquable, ce qui est un atout important en matière de sécurité. Les designers ont tiré un véritable parti de ce choix sur le plan du dessin. Soulignant le vitrage, par l'aluminium du pied du pare-brise, du brancard et des montants latéraux, ils ont crée une proportion inédite entre la carrosserie et le vitrage. Effet accentué par l'absence de montants latéraux quand les vitres sont ouvertes… Voilà encore un bel exemple d'innovation conjuguant avec audace un choix technologique à un choix conceptuel et stylistique.

Une ambiance intérieure lumineuse

A l'intérieur, la planche de bord très dépouillée s'inspire largement de celle de l'Espace, avec un affichage central, une radio décentralisée, et, grande nouveauté, un écran central sur lequel s'affichera la navigation GPS. A l'arrière, l'Avantime propose deux très généreuses places auxquelles on accède par les deux grandes portes latérales.

Le concept dispose également d'un toit entièrement vitré, avec une première partie ouvrante et une seconde fixe, tandis que l'absence de pied milieu, une première, permet de disposer d'une fonction "grand air" en roulant toutes vitres baissées comme dans cabriolet et d'une luminosité maximale le reste du temps.

Une mise au point difficile

En présentant ce concept, Renault et Matra ont cependant une idée en tête. On n'est pas là devant un concept sans lendemain, sur lequel, les designers viendront puiser ici ou là quelques idées. Non, Renault l'assure, ce modèle donnera lieu dès l'an 2000 à un véritable modèle de série qui sera très proche du concept. Seulement, les nombreuses innovations de l'Avantime vont poser problème avec de nombreuses contraintes techniques. La mise au point du système d'ouverture des portes sera d'ailleurs fort compliquée.

Mais le temps passe tandis que différents soucis de finition poussent Renault à retarder de plusieurs mois sa commercialisation ce qui ne sera pas sans incidence sur sa carrière et sur la survie de Matra.

Ainsi, si le public a découvert le concept en octobre 1999, il faudra pourtant attendre juin 2001 pour découvrir l'Avantime de série tandis que la commercialisation aura lieu à la rentrée 2001. Si le constructeur ne peut éviter le retard, en revanche, il y a bien une promesse qui est tenue: le modèle de série reste fidèle au concept-car. Entre ce dernier et le modèle de série, extérieurement, c'est un jeu des 7 erreurs.

A l'intérieur, où l'on recense 27 litres de rangement, le maître mot est toujours luminosité. Si l'esprit du concept est préservé avec l'immense toit en verre de 1,7m2, tout comme l'absence de pied milieu, en revanche, les différences sont plus visibles. La planche de bord ne dispose plus du même traitement que sur le concept-car, devient plus classique et bien moins qualitative, même si la forme générale est bien sur conservée.

Le volant pas forcément très bien positionné et le levier de vitesse sont repris de l'Espace, l'écran GPS est désormais fixe et non coulissant, tandis que les passagers arrière ne disposent plus de deux sièges mais d'une banquette à 3 places plus conventionnelle, même si la place du milieu est plus pour du dépannage qu'autre chose. Quand au volume de coffre, il est de 530 litres et monte jusqu'à 900 litres avec la banquette rabattue. Dommage qu'il ait un seuil de chargement élevé, même si ce défaut est compensé par une tablette à double hauteur qui permet de disposer d'un plancher plat. On est donc ici assez loin du monospace et de sa modularité.

Un seul moteur V6 qui sera rejoint par des blocs moins nobles dès 2002

Comme le concept-car, le modèle de série est commercialisé avec un seul moteur, en l’occurrence, le V6 essence développé en commun avec PSA (nom de code L7X) de 3 litres de cylindrée qui développe 210 ch. et un couple de 285 Nm associé à une boite de vitesse manuelle. Un positionnement logique pour Renault qui veut en faire la GT des années 2000 même si l'absence de boite auto est préjudiciable dans cette gamme.

Relativement lourd (1 750 kg) l'Avantime est bien plus une GT qu'une sportive avec un 0 à 100 km/h réalisé en 8,6 secondes. Ainsi motorisé, l'Avantime est affiché à 230 000 Francs en finition Dynamique et 264 000 Francs en Privilège (un peu plus de 40 000 € à l'époque).

Seulement, sur un marché qui consomme en grande majorité que du Diesel, ce choix devient vite rédhibitoire, tout comme l'absence de boite auto.

Un bloc 2.0 Turbo, une boite automatique, et un Diesel 2.2 dCi

Renault corrige cependant le tir. Au printemps 2002, le gros moteur V6 Renault-Peugeot que l'on retrouve également sous le capot des 406, Safrane ou encore la future Laguna 2 est rejoint par le 4 cylindres en ligne turbo essence F4Rt 2.0 de la future Mégane II RS. Un moteur moins noble certes, mais plus économique tant à l'usage qu'à l'achat, d'autant plus que Renault propose désormais une finition plus simple Expression qui permet de faire baisser le ticket d'entrée à 29 000 €. Renault en profite pour proposer également une boite automatique proactive sur la version V6.

Il faut attendre le début de l'été 2002 pour voir un bloc Diesel débarquer, en l’occurrence, le 2.2 dCi (G9T).

Des soucis de jeunesse, mais une excellente fiabilité

Malheureusement, alors que sa commercialisation approche, l'Avantime est loin d'être exempt de défauts du côté de la finition. Les matériaux sont trop "cheap" pour cette gamme de prix tandis que de nombreux détails agacent: toit coulissant qui grince, bruits aérodynamiques, ajustements pas terribles, etc. Renault corrige cependant malgré tout le tir en réglant en partie ses principaux défauts. Mais à ce tarif, on est en droit d'espérer mieux.

Outre ces soucis à ses débuts, l'Avantime est finalement un véhicule très fiable grâce à une base roulante éprouvée, et l'absence du tout électronique qui arrive au même moment sur la Laguna II avec le multiplexage. Alors certes, l'Avantime parait, lors de sa commercialisation en retard (un comble vu son nom) sur les équipements comparé à la Vel Satis, l'Espace 4 ou la Laguna II (carte de démarrage, volant réglable en hauteur,...), mais elle gagne clairement en fiabilité. L'Avantime reste malgré tout bien équipée avec l'ABS, l'AFU, 6 airbags, phare aux xénons, réglage électrique du siège conducteur, aide au parking, etc.

Un comportement routier exceptionnel

Sur la route, l'Avantime sait faire oublier sa mécanique. Alors que l'on pourrait penser que le coupéspace se montre pataud comme un monospace, en réalité, il n'en n'est rien, bien au contraire. Les propriétaires de l'Avantime mettent souvent en avant ses qualités routières car elle jouit en réalité d'un comportement bluffant, et fait preuve d'une stabilité exceptionnelle, comme l'ont à de maintes reprises exprimés les journalistes de la presse automobile. Une tenue de route qui contribue bien sur au plaisir de conduite. Et pour ceux qui seraient étourdis, l'ESP est livré en série.

Pour cela, comparé à l'Espace 3, l'Avantime dispose d'un tarage adapté des amortisseurs (retrouvez les différents types de suspension et d'amortisseurs), d'une barre anti-dévers de 29 mm ainsi qu'une garde au solde de 14 cm (-2 cm) pour limiter le roulis. Le confort arrière en pâtit forcément un peu.

L'Avantime a aussi quelques défauts avec une tendance à plonger au freinage et une certaine lourdeur lors des changements d'appuis.

La confusion Avantime - Vel Satis

En retardant la commercialisation de l'Avantime, le plan de lancement du coupéspace vient se confronter à celui de la Vel Satis, un autre modèle haut de gamme remplaçante de la Safrane, dont le design est également volontairement décalé. Avec deux modèles aux noms finalement assez proches dans l'inconscient collectif et aux styles déroutants, la confusion gagne la clientèle. Le terme Avantis sera d'ailleurs souvent entendu par les vendeurs, preuve de la confusion, même si les deux voitures n'ont rien à voir. Commercialement parlant, c'est désastreux.

La fin de Matra signe la mort de l'Avantime

Pour la branche automobile Matra et son PDG Philippe Guédon, ce modèle est vital. A la fin des années 90, le petit constructeur doit en effet trouver un modèle pour remplacer l'Espace 3 commercialisé 2 ans plus tôt. La production de son remplaçant sera désormais dévolue à l'usine Renault de Sandouville et non plus à l'usine Matra de Romorantin comme c'était le cas depuis sa commercialisation dans les années 80.

Avec une commercialisation trop tardive et une carrière qui tarde à décoller faute de Diesel pendant presque un an, les débuts compliqués de l'Avantime mènent la branche automobile de Matra à la faillite avant d'être revendue et la fermeture de l'usine de Romorantin entraînera dans sa chute l'Avantime, malgré un net rebond des ventes sur la fin.

L'Avantime sera sera ainsi un énorme échec commercial avec seulement un peu plus de 8 500 exemplaires produits entre fin 2001 et mai 2003 soit en un an et demi, contre une prévision de 15 000 annuels. Heureusement pour Renault et Matra, en reprenant plus de 50% des pièces de l'Espace 3, l'investissement avait été limité à 1,4 milliards de francs.

Un modèle déjà de collection, dont la côte monte en occasion

Avec moins de 10 000 unités produites, la Renault Avantime est déjà un modèle collector. Du fait de sa très bonne fiabilité, les exemplaires sont souvent fortement kilométrés, autours de 200 000 en moyenne. En 3 ans, la côte a quasiment doublée. Alors que l'on trouvait facilement des modèles à 4 000 € il y a quelques années, les annonces actuelles tournent plutôt autour des 8 000 € en Diesel, et plus de 10 000 € en V6.

La version Diesel ne souffre pas de problèmes particuliers, si ce n'est comme tous les Diesels de cette époque, d'une fragilité de la vanne EGR qui a tendance à se boucher. Quand au V6, ce sont les bobines d'allumage qui étaient fragiles lors de sa commercialisation. Mais désormais, vu l'âge et le kilométrage, elles sont forcément été changées.

Un point de vigilance: l'accès à la mécanique étant très difficile, l'entretien sera souvent coûteux. Un simple changement de courroie de distribution sur le V6 nécessite de tomber le moteur, faisant grimper lourdement la facture. Pour le reste, les pièces sont facilement trouvables, hormis celles pour la carrosserie qui sont plus rares, comme les boucliers.

Fiche Technique Renault Avantime

Commercialisation: 2001 - 2003
Production totale: 8 557 exemplaires
Dimensions: longueur 4 642 mm, largeur 1 834 mm, hauteur 1 627 mm, empattement 2 720 mm
Coffre: 530 dm3
Poids: de 1 640 kg à 1760 kg à vide selon les versions
Motorisations: 2.0 Turbo (165 ch.) et 3.0 V6 (210 ch.) en essence, 2.2 dCi en Diesel

Avantime V6 (L7X):

Cylindrée: 2 946 cm3
6 cylindres en V, essence
Puissance: 320 ch. à 6 000 tr/min
Couple: 285 Nm à 3 750 tr/min
Vitesse Max: 220 km/h
0 à 100 km/h: 8,6s (9,2s en boite auto proactive)
Consommation moyenne: 11,3 l / 100 km (11,5 l / 100 en boite auto)

Avantime 2.0 Turbo (F4Rt)